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			京城启动交通“双快工程” http://www.sina.com.cn 1999年6月14日 09:39 北京晚报　　解决首都的交通问题是以路为本还是以人为本？这个观念的转变用了整整10年时间。现在人们终于明白：修路是为了方便人们的出行。交通的拥堵既有路的因素，又有管理因素。眼下，北京正在进行的二三环路改造，确切地说是首都的中心区交通改善工程，京城将要建立一个相对完善的地面公交系统和快速道路系统。　　　　换一种思路·给城市交通解扣儿　　生活在现代社会，一种观念的转变或者确立是挺不容易的事，它往往需要付出一定的代价，或者说要经过很长一段时间的磨合。比如说交通问题。眼面前的现象是车比路多，那么是先集资多修路呢？还是控制车辆的增长？可以说这两种意见各有各的道理，但又相互矛盾，当人们为这个“ 老大难”问题争论不休的时候，一种全新的观念产生了。那就是我们的交通观应该以人为本。也许，我们以往在谈到是多修路还是少增车这个问题时，恰恰忽略了最本质的东西，即我们修路也好，买车也好，最终的目的都是一个：人或物能顺利便捷地从甲地到乙地去。说句大白话就是出门方便。首都的交通应该以人为本的观念，让人们恍然大悟，顿开茅塞，然而这个观念的转变，却用了整整10年的时间。　　北京市城市规划设计研究院副院长全永，从1982年起便开始琢磨这个问题了。这之前，他在英国学习交通规划设计。他发现伦敦跟北京一样，是一座历史悠久的老城，伦敦的机动车比北京多，但伦敦的中心区没有一座立交桥，也没有高架桥，伦敦的古都风貌保存的很好。北京为了保护古都风貌也不可能在中心区建更多的立交桥，更不可能像上海、广州那样建高架桥，那么北京的城市道路交通如何发展呢？老全和他的同事们一直在苦苦思索这个问题。　　城市的道路交通是一个非常复杂完整的大系统。您在大面上看到的是路和车，其实它是由若干成分所组成的，比如土地的使用，人口的分布，交通法规政策等。这些组成部分是相互依存和制约的。从80年代中期开始，北京市规划院牵头，由北京26家科研单位和高校联合组成了一个调研小组，历时数年，写出了长达100多万字的《北京市交通体系规划研究报告》。此《报告》在国家科委立项，并且在1991年获北京市科技进步一等奖，国家科技进步二等奖。从那以后，这一研究成果被引入“北京城市总体发展规划”，为确立交通以人为本的思路作了必要的准备。　　老全在跟记者描述交通以人为本的观念时，感慨良多。他说：“这几年，我们修了不少路，但是交通却越来越显得拥挤，好像和面一样，面多了加水，水多了加面。城市道路基础建设似乎永远有还不完的债。这主要原因是我们过去是就交通谈交通，不考虑其他因素。而且把与交通相关的问题割裂开了，造成北京的路并没有充分发挥应有的功能。交通以人为本就是解决在单位时间内满足多少人的出行。这是最主要的。离开了这个因素就容易产生一种误区，以为只有多建路才是解决交通症结的惟一出路，甚至以为建高架桥和大立交桥才是现代化城市的标志。这种观点是不正确的。” 　　交通以人为本的观念，解开了长期以来人们心里的一个扣：即路该怎么建，路该如何使。　　快刀斩乱麻·治理交通动脉“硬化” 　　您从北京市地图上会发现城市的中心是一个“大团”，约300多平方公里，在它的边缘是若干个小团，如众星捧月。北京的交通基本特征是在时间和空间上的分布高度集中。用一个交通学的术语说就是向心交通的特征明显。用大白话说就是城里的车多路少，城外的车少路多。　　其实，京城的概念在地图上看早已模糊不清了，现在通行的词叫中心区，也就是二环路以内62平方公里或三环路以里158平方公里，开车的司机每天从北京交通台播出的路况信息得知，车辆拥堵的路段主要集中在三环路以内。　　研究车辆和人流出行的名词叫出行强度。所谓出行强度就是在单位时间内，一条道路有多少车流量。调查表明：中心区的出行强度是近郊区的 5倍。其中穿城交通流量即从西到东或从北到南的车流占全部车辆的30％。从时间的分布来看，高峰时间的车流量逐渐淡化，换句话说高峰与平时有拉平的趋势。所谓交通高峰时间是一早一晚两个时段，80年代高峰时的交通负荷占全天的13％，现在只点7％左右。相对来说，早7点到9点的高峰时间车流更集中一些。由此可知，中心区的交通最紧张，压力最大，如果把中心区的交通负荷减下来。整个市区的交通才会通畅。　　中心区的交通紧张与人口密度有直接关系，目前中心区有常住人口1 80万左右，每平方公里约为2．8万人，近郊区每平方公里只有3000人左右。您瞧，区域之间的人口密度差距有多大吧。解放初期，市区的人口密度每平方公里只有1．7万人。当时，政府已经预见到城区人口的发展，一直想办法采取分散集约式的布局，如建卫星城和住宅小区等，但实践的结果，用这些办法来缓解交通的紧张很难短时间内奏效。　　眼下，城区人口密度最大的天坛街道已达每平方公里5．3万人，椿树街道为每平方公里5．1万人。1992年，二环路全线贯通，1994年三环路贯通，缓解了中心区的交通紧张，但环路的畅通只是暂时的，从交通学的理论分析，越是畅通的道路，越容易吸引车流。您琢磨呀，谁开车不挑好走的路段，这么一来，二三环路上的车流量每年以7％的速度在增长，两条环路的负荷强度上升了13％。难怪有时二三环路比市区内的路段还堵。　　三环路以内的道路担负北京车流总量47％的任务，二环和三环两条路对中心区的交通功能是别的道路不可替代的。它既对中心区的车辆进行分流，又是以中心区为主的十几条放射线路的连接点。如果市区有七八条路出现堵塞，影响是局部的，但是这两条路断了，整个市区的路就全瘫痪了。如同人的主动脉和毛细血管的关系。　　目前，正在进行的二环三环道路改造工程，确切地说是中心区交通改善工程。换句话讲就是要进一步完善这两条主干线的快速道路功能。此外，要通过道路的改造，建立地面快速公交系统。因此有的专家又把它叫作“ 双快工程”。　　据全永介绍：“双快工程”只是交通以人为本观念的一个具体实施项目，改善北京道路交通的最终目标是建立由二三四环加上10多条放射线（主干道）构成的道路网络。　　交通以人为本·有新意也有风险　　城市最基本的交通需求一是人二是物。人的出行量和物流量直接反应在交通上，就是运输方式的选择。咱们这么说吧，假如北京每天有2000多万人次的出行量都选择乘坐地铁或公交车，那么目前的道路肯定不会这么拥挤。您琢磨呀，一辆公交车能拉多少人呀。但是眼下北京的地铁还不发达，公交车的运能和服务也不高，所以很多人出行选择私人轿车，更多的人是骑自行车。私人轿车正以每年50％的速度增长，照这样下去，交通流量肯定会随着交通工具的选择而猛增。　　一些发达国家的经验表明，城市发展地铁和轻轨是缓解交通堵塞的重要措施。目前，全世界已有30多个国家60多个城市修建了地铁，伦敦、纽约、巴黎、东京、莫斯科等大城市的地铁长度已达200到400公里，年客运总量在10到20亿人次以上。北京在1969年10月建成我国第一条地铁，长度为23．6公里，70年代又建成地铁二线，长度为16．44公里。目前北京地铁运营总长度仅为40余公里，年客运量在3亿人次左右，要把北京的地铁建成规划中的网络系统12条线路，300公里左右的轨道交通网络，其资金耗费巨大，修二期环线地铁时每百米耗资一个亿，目前正建的复八线每百米已超过一亿多，看来靠地铁来缓解交通在资金上存在相当大的难度。　　北京市政工程设计研究总院副院长穆祥纯认为：当前世界上城市交通发展的重要趋势是大力发展轨道交通。轨道交通包括利用铁轨导向、电力驱动的各种现代化公交方式，如地铁、高架铁路、磁悬浮铁路、轻轨运输等，其优点是运能大，一辆公交汽车的载客量一般只有40到80人，而轻轨能达到60到150人，地铁为150到200人；目前，公共电汽车的时速约为10 到20公里，轻轨约为20到30公里，地铁约为30到60公里，最快可达70公里，安全可靠准时，快速轨道交通一般处于封闭、半封闭状态，有专用道和专用信号，不受市内道路交通的干扰，因此很少发生交通事故。此外，还有污染少，节省用地等特点。但是城市轨道交通项目不仅技术复杂，而且造价昂贵，尽管它是最佳选择，但眼下我们的经济实力不可能大力发展轨道交通。　　全永认为：当务之急是选择公交优先的策略，提高地面公交系统的运营速度。这两年，北京相继开通了6条公交专用线，效果不错，运营速度提高了15％，但是不成系统。这次要借助二三环路的改造，把公交专用线连成网络。争取把运营速度提高到每小时25公里。地铁现在的运营时速是35公里左右，如果地面公交时速达到25公里，便可以用很小的代价，大大提高公交的运能，吸引更多的乘客，诱导人们出行放弃自行车和私人轿车。市民可以买轿车，但不一定开车上下班。改造后的二环路增加快速公交车站24个，三环路增加到38个车站。这就是以人为本的城市交通新观念。即通过公交道路的改造，使人们选择方便快捷的公交车，完成出行功能，来提高人的活动量。据了解，这种思路得到了国内交通专家的认同。当然也有一定的忧虑。　　全永认为以技术措施为主，调整中心区路网功能，着眼于快速公路网，建设以人为本的先进的地面交通系统，是抓交通抓到了点子上，有新意也有风险，最大的风险就是综合管理能力能否跟得上。有关专家认为这一思路对全国解决城市交通问题是新的途径，但它的成效如何，还得看实践的结果。